Ferrocarril español: cuando invertir más no garantiza funcionar mejor
El ferrocarril español atraviesa una situación difícil de explicar mediante los argumentos que habitualmente dominan el debate político. Nunca habíamos transportado tantos viajeros de alta velocidad, las inversiones en infraestructura y mantenimiento han crecido considerablemente y, sin embargo, la puntualidad se ha deteriorado en importantes corredores. A esta contradicción se añaden los graves accidentes registrados durante 2026, que han sembrado una preocupación comprensible sobre la seguridad de nuestros trenes.
El accidente ocurrido este 28 de octubre en Urda, Toledo, vuelve a enfrentarnos a una tragedia humana cuyas causas todavía deben esclarecerse. Después de Adamuz y Gelida, resulta inevitable preguntarse si estamos ante sucesos independientes o si existen debilidades más profundas en la gestión del sistema ferroviario.
He examinado los datos publicados por Adif, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y otros organismos públicos. Y creo que el problema merece una reflexión más exigente que el habitual enfrentamiento entre quienes denuncian un abandono generalizado y quienes responden exhibiendo cifras millonarias de inversión.
Porque el verdadero desafío consiste en determinar si los recursos están produciendo los resultados que deberían garantizar.
La paradoja del ferrocarril español: más inversiones y peores resultados
Una de las explicaciones más repetidas ante las incidencias ferroviarias atribuye los problemas a una reducción del mantenimiento. Sin embargo, los datos recientes no respaldan esa afirmación en términos generales.
Según la información oficial de Adif publicada por el Ministerio de Transportes, el gasto de mantenimiento de su red pasó de unos 727 millones de euros en 2015 a 1.062 millones en 2024. La previsión actualizada de 2025 alcanzaba aproximadamente 1.120 millones.
La inversión en la red convencional también aumentó notablemente, desde unos 350 millones en 2015 hasta 2.033 millones en 2024.
Son cifras nominales, que deben interpretarse teniendo en cuenta la inflación y las distintas necesidades de la red. Además, gastar más no demuestra automáticamente que el mantenimiento sea suficiente ni que las intervenciones resulten eficaces.
Pero sí obliga a abandonar la explicación simplista de que todos los problemas actuales se deben a una reducción de los presupuestos.
La pregunta verdaderamente relevante es otra: ¿cómo se distribuyen esos recursos, qué instalaciones necesitan actuaciones prioritarias y cómo se comprueba que los trabajos realizados mejoran realmente su estado?
Una inversión puede estar correctamente presupuestada y ejecutada sin resolver definitivamente el problema que pretendía corregir. Por eso deberíamos conocer no solamente cuánto dinero se gasta, sino también cuántas averías se eliminan, qué deficiencias permanecen pendientes y cómo evoluciona la disponibilidad de las instalaciones.
Más tráfico y cientos de obras sobre una red en funcionamiento
La liberalización de la alta velocidad ha transformado profundamente el transporte ferroviario.
Según la CNMC, en 2025 los servicios comerciales de alta velocidad transportaron 44,5 millones de viajeros, aproximadamente el doble que en 2019. La competencia entre Renfe, Iryo y Ouigo también ha permitido reducir significativamente los precios.
Son avances importantes para los ciudadanos. Sin embargo, tienen consecuencias sobre la explotación de las infraestructuras.
Entre 2019 y 2024, la intensidad de utilización de los corredores de alta velocidad con competencia aumentó un 42 %. En Madrid-Levante el crecimiento alcanzó el 80 % y en Madrid-Barcelona el 43 %.
Al mismo tiempo, las obras ferroviarias en ejecución pasaron de unas 150 en 2019 a más de 500 en 2023 y 2024, considerando el conjunto de la red.
Esta coincidencia merece especial atención.
Las renovaciones son necesarias para conservar las instalaciones, pero también pueden exigir limitaciones de velocidad, interrupciones de circulación y modificaciones de los horarios. Cuando coinciden numerosos trabajos con una utilización creciente de la infraestructura, los márgenes para absorber incidencias pueden reducirse.
Esto no significa que más trenes provoquen necesariamente más accidentes. Una red correctamente diseñada y mantenida puede soportar tráficos muy elevados con excelentes niveles de seguridad.
Lo que debemos comprobar es si la capacidad disponible, la programación de las renovaciones y los procedimientos de explotación están respondiendo adecuadamente a las nuevas exigencias.
A mi juicio, este es uno de los aspectos fundamentales que debería examinarse antes de seguir ampliando indiscriminadamente la oferta ferroviaria.
La pérdida de fiabilidad ya tiene consecuencias económicas
Los problemas de funcionamiento han dejado de ser simples molestias ocasionales en el ferrocarril español.
Durante el segundo trimestre de 2026, la alta velocidad de larga distancia transportó 10,6 millones de viajeros, un 10 % menos que en el mismo periodo del año anterior, según la CNMC.
En Madrid-Málaga/Granada, la caída interanual alcanzó el 30 %, mientras que en Madrid-Barcelona fue del 13 %. Las incidencias, las restricciones y las obras condicionaron especialmente estos corredores.
Aunque existen otros factores que influyen en la demanda, el regulador ha documentado el deterioro de los indicadores de puntualidad.
Y la fiabilidad tiene un valor económico considerable.
Cuando un viajero deja de confiar en la hora de llegada de su tren, comienza a valorar otras alternativas. Puede aceptar un desplazamiento más largo o más caro si considera que tendrá menos incertidumbre.
La CNMC ha estimado que el incremento de los tiempos de viaje respecto a los mejores registros históricos supone una pérdida potencial de alrededor de 1,54 millones de viajeros en las rutas analizadas.
Por tanto, los problemas de explotación afectan directamente a la competitividad del ferrocarril. No basta con ofrecer billetes económicos cuando el usuario empieza a desconfiar del cumplimiento de los horarios.
Tres accidentes que obligan a revisar las barreras de seguridad del ferrocarril español.
Los accidentes de Adamuz, Gelida y Toledo presentan circunstancias diferentes, y sería irresponsable atribuirles una causa común sin disponer de investigaciones concluyentes.
En Adamuz, donde fallecieron 46 personas, los informes conocidos apuntan a una rotura del carril, posiblemente relacionada con una soldadura, como principal hipótesis del descarrilamiento inicial.
En Gelida, un muro de contención cayó sobre la vía durante un temporal y provocó un accidente mortal. Allí la investigación se centra en circunstancias relacionadas con la infraestructura y su entorno.
En Toledo, las primeras informaciones describen una colisión por alcance entre dos trenes de alta velocidad. Todavía debe esclarecerse qué ocurrió con las autorizaciones de circulación y los sistemas de protección.
Cada accidente exige su propia investigación. Sin embargo, todos ponen de manifiesto la necesidad de comprobar la eficacia de las distintas barreras de seguridad.
Un sistema ferroviario debe estar preparado para detectar defectos materiales, reconocer situaciones peligrosas y reducir las consecuencias de posibles errores humanos.
Si falla una soldadura, resulta indispensable conocer por qué se produjo la rotura y si los controles podían haber detectado previamente algún defecto. Si se desprende una estructura próxima a la vía, deben examinarse las inspecciones y los riesgos geotécnicos. Y cuando un tren alcanza a otro, hay que reconstruir el funcionamiento real de los sistemas de señalización y protección.
La investigación tampoco debería detenerse automáticamente en una posible actuación incorrecta de un trabajador. La seguridad de los sistemas complejos descansa precisamente en la existencia de protecciones capaces de impedir que un error aislado termine provocando una tragedia.
Eso es lo que debemos exigir: investigaciones independientes que identifiquen las causas y permitan corregirlas, sin anticipar culpabilidades ni utilizar las víctimas como argumento partidista.
La rentabilidad ferroviaria también necesita una revisión
El problema económico introduce otra cuestión incómoda.
Adif Alta Velocidad cerró 2025 con una deuda nominal de aproximadamente 20.212 millones de euros y unas pérdidas contables de 193,45 millones. Aunque obtuvo un resultado operativo positivo antes de intereses, impuestos y amortizaciones, su financiación continúa representando una exigencia importante para el conjunto del sistema.
Esto no significa que la alta velocidad sea económicamente inviable ni que sus inversiones carezcan de utilidad.
El ferrocarril español genera beneficios sociales que no siempre pueden recuperarse mediante los billetes: facilita desplazamientos, mejora la conectividad territorial y ofrece alternativas al transporte por carretera.
Además, la CNMC estimó que la liberalización había generado un beneficio social neto de unos 504 millones de euros en 2024 respecto al escenario utilizado en su evaluación.
Pero reconocer estos beneficios tampoco justifica automáticamente cualquier nueva infraestructura.
La AIReF ya advirtió sobre deficiencias históricas en la selección de inversiones ferroviarias, especialmente por previsiones excesivamente optimistas de demanda y evaluaciones insuficientes de costes y alternativas.
Construir una línea implica asumir durante décadas su mantenimiento, renovación tecnológica y financiación.
Por eso considero que las nuevas inversiones deberían someterse a evaluaciones independientes de rentabilidad social y económica, dando mayor importancia al aprovechamiento y conservación de las instalaciones existentes.
Cercanías: el ferrocarril español que más ciudadanos necesitan
El protagonismo mediático de la alta velocidad puede hacernos olvidar una realidad fundamental.
De los aproximadamente 547 millones de viajes ferroviarios realizados en España durante 2025, unos 446 millones correspondieron a Cercanías.
Es decir, más del 80 % de los desplazamientos ferroviarios pertenecen a servicios que forman parte de la movilidad cotidiana de millones de personas.
Para estos usuarios, una cancelación o un retraso reiterado puede significar llegar tarde al trabajo, perder una cita médica o complicar la organización familiar.
Por eso, una política ferroviaria equilibrada debe prestar especial atención a la red convencional, los servicios metropolitanos y las conexiones regionales.
No se trata de enfrentar Cercanías con la alta velocidad. Ambas cumplen funciones diferentes y necesarias. Pero sí debemos preguntarnos si las prioridades de inversión reflejan suficientemente la utilidad social de cada servicio.
Defender las infraestructuras públicas, como hemos señalado en nuestra reflexión sobre el Estado del bienestar, implica exigir también que su gestión responda a las necesidades reales de los ciudadanos.
La gestión ferroviaria necesita rendir cuentas por sus resultados
Después de examinar estos datos, creo que España debería modificar algunos criterios de su política ferroviaria.
En primer lugar, necesitamos una evaluación permanente del estado de las instalaciones, basada en indicadores técnicos verificables y en una planificación de mantenimiento adaptada a la antigüedad, utilización y criticidad de cada elemento.
También debemos mejorar la coordinación de las obras. Renovar una línea resulta imprescindible, pero hacerlo de manera que se produzca un deterioro prolongado del servicio puede comprometer parte de los beneficios que se persiguen.
Asimismo, deberían publicarse indicadores homogéneos de fiabilidad por corredor, identificando retrasos, averías repetitivas, restricciones de velocidad y tiempos de recuperación del servicio.
En materia de seguridad, las recomendaciones de los organismos investigadores deben traducirse en actuaciones concretas, con responsables, plazos y comprobaciones posteriores.
Y cualquier ampliación importante de la infraestructura debería justificar sus beneficios sociales y económicos frente a otras necesidades ferroviarias pendientes.
Son exigencias razonables que no dependen de una determinada orientación política.
La oposición tiene derecho a reclamar explicaciones y fiscalizar la gestión. Los gobiernos deben responder por sus decisiones presupuestarias y organizativas. Pero la responsabilidad política no puede confundirse con la determinación técnica de las causas de un accidente.
Como ya analizamos en La trampa de las soluciones fáciles, los problemas complejos se prestan a explicaciones que proporcionan culpables inmediatos, aunque pocas veces permiten comprender lo sucedido.
España debe aprender a conservar con la misma ambición con la que construye
El ferrocarril español constituye uno de los grandes avances de modernización del país. Sería injusto ignorar sus logros o presentar todo el sistema como inseguro a partir de los accidentes recientes.
Sin embargo, tampoco podemos aceptar que las cifras de inversión se utilicen como respuesta suficiente frente a los problemas de fiabilidad y las preocupaciones sobre seguridad.
Los datos muestran que estamos destinando más recursos, transportando más viajeros y modernizando numerosas instalaciones. Pero también revelan dificultades que afectan al funcionamiento del servicio y a su competitividad.
A mi juicio, ha llegado el momento de otorgar a la conservación, la supervisión y la evaluación de resultados la misma importancia política que tradicionalmente hemos concedido a las nuevas infraestructuras.
Porque el verdadero éxito de una inversión pública no se demuestra el día de su inauguración. Se demuestra durante las décadas siguientes, cuando millones de ciudadanos pueden utilizarla con seguridad, confianza y regularidad.
España ha demostrado que sabe construir ferrocarriles. Ahora debe demostrar que sabe conservarlos y gestionarlos con la misma excelencia.
