El ferrocarril español: la competencia avanza, pero ¿quién garantiza la seguridad?
La liberalización ferroviaria en España ha transformado profundamente un servicio público esencial. Hoy circulan trenes de distintas compañías por una infraestructura que continúa siendo pública, mientras numerosas empresas externas participan en su mantenimiento y conservación. La competencia ha permitido abaratar billetes y aumentar los viajeros, pero también plantea una pregunta que merece mucha más atención de la que recibe: ¿hemos reforzado suficientemente la capacidad de coordinación, mantenimiento y supervisión para gestionar un sistema cada vez más complejo?
La cuestión no consiste en determinar si una empresa privada puede prestar un buen servicio ferroviario. Naturalmente que puede. Tampoco se trata de atribuir a la liberalización todos los problemas que acumula nuestro ferrocarril. Sería una conclusión precipitada que los datos disponibles no permiten sostener.
Lo que debemos examinar es algo más profundo: si la transformación de un sistema relativamente integrado en otro con múltiples operadores, contratistas y responsabilidades diferenciadas ha podido introducir nuevas vulnerabilidades. Y, sobre todo, si las instituciones públicas encargadas de garantizar su funcionamiento disponen de los recursos y conocimientos necesarios para controlarlas.
Después de analizar documentación de Adif, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, aparecen algunas respuestas relevantes. También importantes interrogantes que las administraciones deberían contribuir a esclarecer.
Liberalización ferroviaria: qué se ha privatizado realmente
Antes de valorar sus consecuencias conviene aclarar un equívoco frecuente. En España no se ha privatizado la infraestructura ferroviaria estatal.
La separación de Renfe y Adif, efectiva desde 2005, diferenció la explotación de los trenes de la administración de las infraestructuras. Posteriormente, la apertura del mercado permitió que nuevas compañías compitieran con Renfe en determinados servicios comerciales.
Sin embargo, Adif y Adif Alta Velocidad continúan siendo entidades públicas. Renfe también permanece en el sector público, mientras que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) ejerce funciones de supervisión.
Lo que sí ha cambiado es la organización del sistema.
Donde anteriormente existía una mayor integración institucional, hoy encontramos diferentes operadores, empresas encargadas del mantenimiento, fabricantes, contratistas y entidades responsables de numerosas actividades técnicas.
Esta separación no es necesariamente negativa. Puede aportar especialización, eficiencia e innovación. Pero introduce nuevas relaciones entre organizaciones que necesitan intercambiar información, coordinar procedimientos y delimitar responsabilidades.
Y ahí aparece un principio fundamental de la ingeniería de sistemas complejos: cuantas más organizaciones participan en una actividad crítica, mayor debe ser la calidad de sus mecanismos de coordinación y control.
La titularidad pública o privada de una empresa no determina por sí sola su seguridad. Lo decisivo es cómo se organiza, qué recursos utiliza y bajo qué controles desarrolla su actividad.
Una competencia que ha generado beneficios reales
Cualquier valoración rigurosa debe comenzar reconociendo los resultados positivos de la apertura del mercado ferroviario.
Según el informe anual del sector ferroviario publicado por la CNMC en julio de 2026, la alta velocidad comercial transportó 44,5 millones de viajeros durante 2025, aproximadamente el doble que en 2019.
Los precios también experimentaron descensos importantes en términos reales. En el corredor Madrid-Valencia llegaron a reducirse alrededor de un 50 % respecto al periodo anterior a la liberalización, mientras que en otros corredores las disminuciones rondaron el 40 %.
Son resultados que benefician a numerosos ciudadanos y que han contribuido a mejorar la competitividad del tren frente a otros medios de transporte.
Negarlos por razones ideológicas sería tan poco riguroso como utilizar esos avances comerciales para dar por resuelto cualquier problema del sistema ferroviario.
Porque transportar más viajeros no significa necesariamente disponer de una infraestructura más robusta.
Una mayor actividad puede mejorar el aprovechamiento económico de las instalaciones, pero también incrementa las exigencias de explotación, conservación y coordinación. Su efecto depende de cómo evolucione la capacidad disponible y de si los recursos técnicos acompañan ese crecimiento.
Precisamente por eso resulta imprescindible examinar lo que ha ocurrido con la fiabilidad.
La fiabilidad ferroviaria empieza a mostrar sus límites
El deterioro de la puntualidad en determinados corredores constituye uno de los datos más relevantes de los últimos años.
El balance de la liberalización ferroviaria de la CNMC señala que, en las principales rutas sometidas a competencia, el porcentaje de trenes que llegaron con un retraso inferior a cinco minutos pasó del 94,8 % en 2019 al 85,8 % en 2024.
Es una pérdida de nueve puntos porcentuales.
Durante ese periodo, el número de circulaciones en esas rutas aumentó un 57 %. La infraestructura comenzó a soportar una actividad comercial significativamente mayor.
No obstante, sería incorrecto atribuir automáticamente el deterioro a la competencia.
En esos mismos años se ejecutaron numerosas obras de renovación y modernización que provocaron restricciones temporales de velocidad, modificaciones de circulación y limitaciones de capacidad. También influyeron incidencias del material rodante y otras circunstancias operativas.
La cuestión importante es que el sistema ha tenido mayores dificultades para mantener sus prestaciones anteriores.
En nuestro análisis previo sobre inversión, seguridad y fiabilidad del ferrocarril español abordamos estas dificultades desde la perspectiva de las infraestructuras y su explotación.
Ahora conviene dar un paso más y examinar cómo influye la organización del propio sistema.
Porque un ferrocarril no funciona únicamente gracias a las vías, los trenes y las señales. Necesita que una larga cadena de actividades técnicas y humanas se desarrolle correctamente, muchas veces de manera simultánea.
La externalización del mantenimiento: una cuestión decisiva
Existe una transformación menos visible que la entrada de nuevas compañías ferroviarias, pero potencialmente más importante para la fiabilidad: la contratación externa de determinadas actividades de mantenimiento.
Adif recurre a empresas especializadas para diferentes trabajos relacionados con las vías, las instalaciones eléctricas, los sistemas de señalización y otros elementos esenciales.
Esta práctica no constituye por sí misma un problema.
De hecho, determinados equipos requieren conocimientos altamente especializados que pueden encontrarse en los fabricantes o en empresas con experiencia específica. Contratar esos servicios puede resultar técnicamente conveniente.
La dificultad aparece cuando la externalización deja de ser un complemento de las capacidades propias y comienza a sustituir progresivamente el conocimiento técnico de la organización responsable.
Imaginemos una instalación ferroviaria que durante décadas ha sido mantenida por personal que conoce su historial de averías, las particularidades de cada equipo y las modificaciones realizadas a lo largo del tiempo.
Si ese conocimiento se dispersa entre sucesivas empresas contratistas, conservar la continuidad técnica exige procedimientos especialmente rigurosos.
No basta con adjudicar un contrato y comprobar que se ejecutan los trabajos previstos. También hay que verificar la calidad de las intervenciones, mantener actualizada la documentación, controlar las modificaciones y garantizar que el titular de la infraestructura dispone de capacidad suficiente para cuestionar técnicamente las soluciones propuestas.
La responsabilidad pública no desaparece cuando se externaliza una actividad. Al contrario, exige una capacidad de supervisión que no puede delegarse por completo.
No disponemos de pruebas para afirmar que los contratistas ferroviarios españoles estén trabajando deficientemente de manera generalizada. Sería injusto sostenerlo.
Pero sí sabemos que participan en actividades cuya correcta ejecución resulta fundamental para la seguridad y continuidad del servicio.
Por eso el modelo de contratación y supervisión merece una evaluación pública mucho más detallada.
Adif reconoce un problema histórico de plantilla
Uno de los hallazgos más significativos de la investigación procede de la propia documentación de Adif.
En su Programa de Actividad 2022-2026, concretamente en la página 66, el administrador ferroviario reconoce una reducción continuada de plantilla durante años anteriores y el envejecimiento de sus trabajadores.
El documento plantea un plan de choque de recursos humanos y medidas de reorganización del mantenimiento.
No se trata, por tanto, de una acusación sindical ni de una interpretación política. Es un diagnóstico recogido por la entidad responsable de administrar las infraestructuras.
Ahora bien, tampoco sería riguroso concluir que esa evolución ha provocado accidentes o que necesariamente se hayan realizado menos intervenciones.
Para demostrarlo necesitaríamos conocer las plantillas por especialidad, la actividad de las empresas contratistas, el mantenimiento ejecutado y los resultados técnicos de cada periodo.
Lo que sí podemos afirmar es que el propio administrador identificó una debilidad organizativa que consideró necesario corregir.
Y esa circunstancia debería preocuparnos especialmente en un sector donde el conocimiento acumulado tiene un valor difícil de sustituir.
La experiencia de un técnico no se reduce a conocer los procedimientos escritos. También consiste en identificar comportamientos anómalos, interpretar síntomas de deterioro y comprender las relaciones entre instalaciones que aparentemente funcionan de forma independiente.
Perder ese conocimiento puede debilitar una organización incluso aunque consiga mantener formalmente sus niveles de actividad.
Invertir más no siempre significa mantener mejor
Llegados a este punto debemos afrontar otra cuestión que suele simplificarse demasiado.
No es correcto afirmar que España haya reducido continuamente sus gastos de conservación ferroviaria.
Según los datos publicados por Adif, durante 2023 se destinaron 974,3 millones de euros a conservación y mantenimiento de las redes convencional y de alta velocidad, un 8,7 % más que el año anterior.
De esa cantidad, 600,6 millones correspondieron a la red convencional.
Estos incrementos merecen reconocerse. Pero tampoco resuelven por sí solos la discusión.
La pregunta no consiste únicamente en cuánto dinero se destina al mantenimiento, sino en si resulta suficiente para atender las necesidades reales de las instalaciones.
Una infraestructura envejecida puede necesitar inversiones crecientes. Una red más extensa exige recursos adicionales. Y una circulación más intensa modifica las condiciones de utilización y puede reducir las ventanas disponibles para trabajar sobre la vía.
También resulta necesario distinguir entre mantenimiento preventivo, reparación de averías, renovación de activos y ampliación de nuevas líneas.
Todos estos conceptos son importantes, pero responden a necesidades diferentes.
Por eso sería deseable disponer de indicadores públicos que permitieran conocer no solamente el gasto ejecutado, sino también la evolución de las averías, los defectos detectados, los trabajos pendientes y los tiempos de indisponibilidad.
Sin esa información resulta difícil determinar si las mejoras presupuestarias están produciendo los resultados esperados.
¿Ha empeorado la seguridad ferroviaria?
Esta es probablemente la pregunta más delicada de toda la investigación.
La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea registra 57 accidentes significativos en España durante 2024, con 18 fallecidos y tres heridos graves.
Las estadísticas de años anteriores muestran una evolución irregular, con un aumento de accidentes hasta 2023 y una reducción posterior.
Pero esas cifras incluyen sucesos de naturaleza muy diferente: colisiones, descarrilamientos, accidentes en pasos a nivel y accidentes de personas, entre otros.
No todos guardan relación con el estado del mantenimiento o con la actividad de los operadores comerciales.
Además, para interpretar correctamente cualquier evolución es necesario considerar la intensidad del tráfico y utilizar indicadores comparables.
Por tanto, no existe evidencia suficiente para afirmar que la liberalización haya provocado un deterioro generalizado de la seguridad ferroviaria española.
Sería irresponsable convertir una hipótesis en una conclusión demostrada.
Sin embargo, tampoco podemos interpretar la ausencia de una relación causal acreditada como garantía de que todos los procesos funcionan correctamente.
En una infraestructura crítica, la seguridad depende de numerosas barreras técnicas y organizativas que deben actuar antes de que se produzca un accidente.
Un fallo de señalización puede detener un tren y causar importantes retrasos precisamente porque el sistema de protección ha funcionado correctamente.
En ese caso existe un problema de fiabilidad, pero no necesariamente de seguridad.
Distinto sería que apareciesen deficiencias en los procedimientos de mantenimiento, en la comprobación de instalaciones o en la coordinación de trabajos que debilitaran esas barreras de protección.
Ahí es donde la investigación debe concentrar sus esfuerzos, sin prejuzgar resultados.
El riesgo de un sistema donde las responsabilidades se multiplican
Quizá la principal consecuencia de la transformación ferroviaria sea que cada vez resulta más importante controlar las relaciones entre organizaciones.
Un operador necesita conocer las condiciones de la infraestructura. El administrador debe coordinar circulaciones y trabajos. Los mantenedores necesitan información precisa sobre el estado de los equipos. Y todos deben actuar bajo procedimientos compatibles.
Cuando se produce una incidencia, esas responsabilidades tienen que estar perfectamente delimitadas. No basta con que cada empresa cumpla aisladamente sus obligaciones. El conjunto debe funcionar como un sistema coherente.
Esta necesidad resulta especialmente importante durante las intervenciones de mantenimiento y la posterior restitución de las instalaciones al servicio. Una actividad técnicamente correcta puede generar riesgos si no está adecuadamente coordinada con otras.
Por eso la fragmentación organizativa exige algo que en ocasiones se olvida cuando se habla de liberalización: una autoridad pública con suficiente capacidad técnica, independencia y recursos para supervisar el funcionamiento global. La competencia puede organizarse entre empresas. La responsabilidad sobre la seguridad del sistema no puede diluirse entre ellas.
Más transparencia para recuperar la confianza
La investigación también ha puesto de manifiesto una dificultad que considero especialmente preocupante.
No resulta sencillo reconstruir, a partir de la documentación pública disponible, una serie histórica completa que relacione plantillas propias, mantenimiento externalizado, averías, incidencias, defectos pendientes y resultados de seguridad.
Existen numerosas estadísticas, informes y memorias. Pero no siempre presentan criterios homogéneos ni permiten relacionar directamente unas variables con otras.
Esto limita nuestra capacidad para evaluar si determinados cambios organizativos han mejorado o perjudicado el servicio.
Y plantea un problema de transparencia que va más allá del ferrocarril.
Cuando una infraestructura pública se gestiona mediante múltiples empresas y contratos, los ciudadanos deberían poder conocer qué resultados obtiene esa organización y cómo se distribuyen las responsabilidades.
No se trata de publicar información sensible que pueda comprometer la seguridad de las instalaciones.
Se trata de ofrecer indicadores agregados, comparables y auditables sobre el estado del sistema, la ejecución del mantenimiento y la eficacia de los controles.
La calidad de una política pública no debería medirse solamente por el volumen de inversiones anunciadas o el número de viajeros transportados, sino también por su capacidad para ofrecer un servicio seguro, fiable y sostenible a largo plazo.
El ferrocarril que necesitamos no puede depender solamente del mercado
Defender el ferrocarril como servicio público esencial no obliga a rechazar cualquier forma de competencia. Pero sí exige comprender que las obligaciones del Estado no terminan cuando autoriza la entrada de nuevos operadores. Al contrario, un sistema más complejo requiere instituciones públicas mejor preparadas.
Necesitamos administradores de infraestructura con suficientes profesionales cualificados, capacidad propia de ingeniería y mantenimiento, procedimientos rigurosos de control de contratistas y recursos adecuados para conservar las instalaciones. También necesitamos una supervisión verdaderamente independiente, capaz de comprobar que los sistemas de gestión de la seguridad funcionan en la práctica y no solamente sobre el papel. Y debemos prestar especial atención a los servicios de Cercanías, Media Distancia y mercancías, que responden a necesidades sociales y económicas diferentes de las de la alta velocidad comercial.
El éxito ferroviario no puede reducirse a vender más billetes en los corredores rentables mientras otros servicios acumulan dificultades. Un sistema público debe garantizar cohesión territorial, movilidad cotidiana y accesibilidad, además de eficiencia económica.
La responsabilidad pública no se puede externalizar
Después de examinar los datos, no encuentro fundamento suficiente para afirmar que la entrada de operadores privados haya hecho menos seguro nuestro ferrocarril. Pero tampoco encuentro razones para dar por resuelta la cuestión de cómo está afectando la fragmentación organizativa a su capacidad de mantenimiento, coordinación y respuesta. Sabemos que la competencia ha aportado beneficios comerciales, que determinados indicadores de puntualidad han empeorado. Sabemos que Adif reconoció problemas históricos de plantilla y que empresas externas participan en el mantenimiento de instalaciones esenciales. Lo que todavía necesitamos conocer con suficiente precisión es cómo se relacionan todos esos factores y qué consecuencias están teniendo sobre el funcionamiento real del sistema. Esa debería ser una prioridad institucional, alejada tanto de la defensa acrítica de la liberalización como de la tentación de responsabilizarla de cualquier incidencia.
Porque, al final, la pregunta verdaderamente importante no es cuántas empresas pueden utilizar nuestras vías, sino si somos capaces de garantizar que todas lo hagan sobre una infraestructura correctamente mantenida, con procedimientos coordinados y bajo una supervisión eficaz.
Podemos abrir el ferrocarril a la competencia. Lo que no podemos permitirnos es fragmentar hasta perder el conocimiento, el control y la responsabilidad sobre aquello que debe seguir siendo una garantía pública.
